Cambio de rumbo: del ámbito marino a una compañía de aviación
El 13 de marzo de 1961, a un mes y días de cumplir los 15 anios, comencé a trabajar como cadete en las oficinas de ASTARSA (Astilleros navales en San Fernando, Buenos Aires). Este fue mi primer trabajo después de abandonar el colegio secundario a mitad de camino, es decir, en el tercer anio. Al buscar empleo, sin saberlo y sin querer, con el diario en una mano y mi madre prácticamente de la otra, di con esta companía que estaba en la calle San Martín 663, en pleno centro de Buenos Aires.
Subí hasta la sexta planta, y al tocar en la puerta indicada en el aviso, grande fue la sorpresa cuando salió a mi encuentro la esposa del primo de mi padre, Olga Haug Bravec. Desde ya que me dio el trabajo inmediatamente. Aprendí todo el movimiento de oficina, correo, fotocopias, pequenias compras de papelería y elementos de oficina, etc, y por supuesto también aprendí a conocer todo el centro, pues debía hacer diligencias aquí y allá. Quizás uno de los recuerdos más interesantes sean los tableros de dibujo en línea, donde los dibujantes desarrollaban los planos de La motonave "Nicolás Mihanovich", de 25.000 toneladas, que se estaba armando ese anio.
Meses después, nuestro vecino del departamento contiguo al nuestro, en la calle Paroissien 3766, en el barrio de Saavedra, Héctor Martínez, nos recomendó que prestáramos atención a un aviso comercial que se había publicado en el diario inglés "The Buenos Aires Herald", en el que pedían un cadete para oficina, aunque el texto lógicamente estaba en inglés, y el título de la oferta era "office-boy", para la companía de aviación Pan American.
De esta manera, de un viernes a un lunes, exactamente el 20 de noviembre de 1961, salté hacia las oficinas de Pan American-Panagra, companía que me daría trabajo y cambiaría el sentido de mi vida totalmente. Esta empresa estaba en la Av. Diagonal Norte 788, en el edificio de la petrolera Shell, ocupando planta baja y primera planta.
Mi primer día de trabajo
Noviembre ya trae su calorcito y ese día, lunes, hacía bastante en la ciudad. Me mandaron al subsuelo donde estaba el "stock" de la empresa. Me presenté ante un empleado joven que estaba encargado allí, y me volví loco con la cantidad de anaqueles que contenían todo tipo de papelería para oficina. Había etiquetas que mostraban la cantidad de cada item y su uso, mensual, esporádico, anual, etc de cada cosa. A los pocos días descubrí dos formularios que me me quedaron grabados para el resto de mi vida. Uno era el BUE-P11, que se utilizaba para amonestar a un empleado. El otro, todo lo contrario, el premio al disfrute: TRF, (transportation request form), pequenio, de color azul y con carbónico, que había que rellenar para solicitar un pasaje.
Pocos días antes había tenido una entrevista con el jefe de personal Juan Ortelli y su secretaria, la sra. Packham. Evidentemente la recomendación de nuestro vecino influyó en la obtención del puesto. El trabajo en el "cadetorium" se vio compartido con otros dos muchachos, James Pott y otro llamado Craig, aunque luego tuvimos un Pearson, y otros con apellidos más locales como Córdoba, Camilo Gonzalez Lobo, y otros que no aguantaron allí mucho tiempo. Las posibilidades de una "carrera" en la empresa se daban bien, puesto que la companía era grande y estaba en expansión.
Pan American tenía un vuelo diario (PA202), via Rio de Janeiro hasta New York y Panagra tenía otro vuelo a Santiago de Chile. Había todo tipo de oficinas, desde la del director, el norteamericano John Palmer Smith, un gordo y voluminoso hombre texano que estaba al mando desde aproximadamente 1947, cuando la empresa volaba con el DC-3 y en 1953 se pasó a volar con ell DC-4. En la oficina contigua estaba la oficina de ventas, bajo el comando de otro norteamericano de apellido Alexander Murray, y luego a escasos metros, el director de Argentina, el doctor Ralph Negri.
Más allá, y ya dando la vuelta por el mismo pasillo, Relaciones públicas, quie estaba dirigida por Sergio Betancourt, (un cubano exiliado en EEUU) y luego la oficina de Propaganda, al mando del senior Habegger, para terminar dando la vuelta al circuito, con Contaduría y sueldos bajo el mando de gente con apellidos locales, como Sebastián Salvatierra o Fortunato Tessarolo. Para cerrar el triángulo que formaba este diagrama de oficinas, estaban las llamadas "operativas", o sea "Reservas" y "Comunicaciones".
El sistema nervioso de la companía
En "Reservas", el jefe era O'higgins, y los empleados se sentaban en sendos escritorios, formando dos hileras y uno detrás de otro, tipo escuela, separados por un canal por el cual deslizaban las tarjetas hacia la oficina de comunicaciones. Cada uno operaba con un teléfono y un auricular, para tomar los pedidos de reservas de pasajes. La oficina contigua era "comunicaciones", la que encerraba las máquinas telex, y comprendía la mejor y más avanzada tecnología de la época para comunicar las reservas de los pasajeros a la central en New York.. La época era la transición entre el avión turbo-hélice y el jet, que había comenzado en 1958 con la introducción del DC-8, jet de 4 turbinas. Este avión transportaba aproximadamente 120 pasajeros con dos clases, turista con una capacidad aproximada de 90 plazas, y primera clase, que llevaba unos 18 asientos. (estos datos a confirmar)
La entrada en la adultez, o mi pase a "empleado pleno".
A poco de cumplir los 18 anios en abril de 1963, me ofrecieron pasar a la oficina de comunicaciones, donde justamente nuestro vecino del departamento de la calle Paroissien era jefe. Héctor Martínez tenía 30 anios en aquel anio. Qué mundo el de los teletipos!. Máquinas gigantes de escribir, de marca Siemens (de color negro), o Teletype, americanas, que martillaban los tipos sobre rollos de papel blanco de unos 30 metros de largo, en los cuales quedaban impresos mensajes de textos, algunos de ellos, solo en códigos. Al recibir la tarjeta por el canal que nos unía a la oficina de reservas, y hacia las 2 de la tarde, todos los días, entraba un colega entregándonos en mano la "sábana", que era la lista de pasajeros (pax list) del vuelo que saldría esa noche. Todos los datos los escribían siempre en lápiz para poder borrar o corregir.
Además de la información meteorológica de todo el país, que se recibía directamente de la Dirección de Tránsito Aéreo (DTA), y era retransmitida a New York, para luego ser reenviada a Charleston, en el estado de Virginia, para proveer un "mapa meteorológico de ruta" para todos los vuelos. De vez en cuando venían unos inspectores de la empresa, a quienes llamábamos los "Mau-mau" (porque también cortaban cabezas, o sea, después de sus pasadas alguien se iba de la empresa), que se reunían con nuestros jefes, y por supuesto comunicaciones no era una excepción.
A continuación, un ejemplo de uno de esos mensajes de reserva de vuelo para un pasajero:
QD NYCRCPA (ciudad, oficina de destino y companía).
.BUERCPA 101730 BUEXTPA (ciudad y oficina del pedido, con fecha y hora en hora GMT, es decir, hora del meridiano de Greenwich que pasa por Londres). (4 ó 5 horas menos en Bs As)
BUEPA (ciudad de origen, en código, llamado "record locator").
GEORGE SMITH (nombre del pasajero)
PA204Y20OCT BUE/NYC NN2 (nro de vuelo, clase, (Y= económica, F=primera), fecha de salida, ciudad origen/destino, cantidad de plazas solicitadas). (NN : "need", (necesito). Se ponía el nombre de la cabeza de familia.
PA203Y05NOV NYC/BUE NN2 (idem para fecha de regreso)
OSI PAX VEG/WCHR (OSI:abreviatura de "other special information". Vegetariano, necesita silla de ruedas, etc
RG (iniciales del operador de telex (por ej. rudi Gingele).
Todos estos datos, codificados y escritos en cartulinas de dos colores (un color por línea) eran una ciencia interesante para un novato como yo, de manera que me encantaba aprender los códigos, tantos de vuelos como de ciudades, etc.
El funcionamiento técnico de las comunicaciones
La razón de utilizar tantas abreviaturas estaba dada por una necesidad técnica. La transmisión de datos era costosa a la vez que lenta. En esa época, a la vez que tipeábamos los códigos anotados en las tarjetas, la máquina telex tenía adosada a un costado un aparato llamado "perforadora", que agujereaba una cinta amarilla de aproximadamente dos centímetros de ancho, (un total de 5 agujeros, dos en la parte superior y tres en la inferior, más una perforación más pequenia en el centro de la cinta para el deslizamiento de esta sobre el transmisor).
Una vez que el operador que trabajaba como "perforador" terminaba de tipear el mensaje, cortaba la cinta y la colgaba en un pinche correspondiente al circuito de destino, (había uno con New York, otro con Santiago de Chile y otro con Montevideo, más un telex de uso local). A su vez, el operador de todas las cintas, (era el trabajo más dinámico ya que había que moverse parado de una máquina a otra (este tenía la ventaja de a escuchar radio, que al final la escuchaba toda la oficina), tomaba las cintas y las colocaba en el transmisor o "TD" (transmission device) que le correspondía al circuito de destino.
Ese TD no era más ni menos que lo que un MODEM, solo que muy primitivo. Su aspecto y tamanio era el de una tostadora, de color negro, y la velocidad de transmisión era de 55 ó 75 bauds. Traducido a palabras, eso significaban unas 60 palabras por minuto!. La oficina tenía todo un sistema de aislación acústica y por los ventanales podíamos ver el movimiento de gente y autos sobre la avenida Diagonal Roque Saenz Penia, (con la esquina de la calle Esmeralda), hasta el obelisco de Buenos Aires. (((datos de este párrafo a corroborar por mis ex colegas Martinez/De Diego))).
Las seniales de transmisiones de la cintas perforadas del telex se hacían mediante una línea telefónica (línea física), desde la oficina hasta las antenas parabólicas en las oficinas de la companía de radio en la calle Balcarce (aproximadamente un kilómetro de distancia), y desde allí se transmitían por frecuencia de radio al exterior, es decir, hasta EEUU. (((datos de este párrafo a corroborar por mis ex colegas Martinez/De Diego))).
Es necesario explicar también que las transmisiones radiales estaban sujetas a la situación meteorológica diaria, y las tormentas eléctricas afectaban mucho esas transmisiones, además de que durante las noches (según explicaban los técnicos) la capa de la ionósfera descendía, produciendo cortes intermitentes. Esto ocasionaba una demora en la transmisión, cuando no la paralización del envío de datos. Entonces nuestra función era llamar por una línea directa (teníamos un teléfono a magneto, es decir a manivela), para comunicar a CIDRA (companía internacional de Radio), que por ejemplo, el circuito de New York se había parado totalmente, o que estaba "muy lento".
Los operadores de esa companía buscaban un cambio de frecuencia para mejorar la transmisión y al rato todo volvía a la normalidad. Otro tipo de falla podía ser el de la misma máquina transmisora, por lo que el operador de la companía de radio nos pedía que midiésemos la intensidad de corriente (generalmente 55 miliamperes), colocando un plug dentro del jack correspondiente a ese circuito, como para certificar así la falla. De ahí la necesidad de acortar al máximo las palabras y los tiempos de transmisión, y por eso surgió todo ese tecnicismo de palabras. Todas las companías de aviación de esa época usaban el mismo sistema. (((datos de este párrafo a corroborar por mis ex colegas Martinez/De Diego)))
En los manuales de reservas, (GIT, Guía internacional de Tráfico), muy parecidos a una guía telefónica de aquellos anios, las letritas indicaban los datos generales de las rutas, aviones y horarios y servicios de todas las empresas aéreas nucleadas bajo IATA, (International Air Transport Association), el organismo internacional para el transporte aéreo.
Era sencillo entender cómo se manejaban esas páginas, y solo era cuestión de saber descifrar los códigos como los mencionados, y algunos otros, como "T" por ser un avión turbo proppelled, o "J" si era un jet, pues como dije antes, era la época de la transición entre uno y otro.
En nuestro mundo de la sala de telex, con su piso de parquet e instalaciones de racks (estantes), de metal en color gris, dotada de aire acondicionado y ventanales altos, era un prestigio de la tecnología de la época. A mi me fascinaba todo ese martilleo simultáneo de varias máquinas funcionando al mismo tiempo, pues creaban una atmósfera particular, denotando una actividad intensa de informción que se enviaba y recibía, agregándose a esto el olor característico del aceite que impregnaba las cintas perforadas de color amarillo, que colgaban de los transmisores. Toda una ciencia del manejo junto con la técnica (o el "state of the art" como dirían los americanos), que se "palpaba" al mismo tiempo. Que maravillaba!, pero qué caros eran los pasajes...
Al principio me colocaron en el turno noche, donde aprendí el manejo de la "cinta perforada", los circuitos que había que atender, Mi companiero "mentor" fue don Pedro De Diego, un inmigrante o exiliado de Espania, que desde su emigración forzosa en la época de la guerra civil Espaniola, había pasado por Bélgica y luego arribado a nuestro país. Era un hombre tranquilo, y de hablar sereno, fumador de pipa, ex estudiante de ingeniería en comunicaciones, y de buen intelecto, con quien podía compartir temas importantes.
Si bien todo era interesante para mí, había un circuito que me intrigaba mucho. Era el de la "Dirección de Tránsito aéreo", mediante el cual se recibía información meteorológica de todas las estaciones de Argentina. Cada línea de texto eran simplemente cifras de dígitos separados en grupos de a cinco. Un tiempo después comencé a descifrar los códigos. El primer grupo de cinco dígitos indicaba el país y la estación meteorológica. Por ejemplo, 87576. Los primeros dos dígitos significaban Argentina, y los siguientes tres la estación, en este caso Aeropuerto de Ezeiza.
El segundo grupo de cinco dígitos indicaba dirección e intensidad del viento y el tercer grupo decía qué cantidad de cielo estaba cubierto y por qué tipo de nubes y su altura. Luego venía el siguiente grupo que decía la temperatura y el barómetro. Había un par de gruos más, en total creo que eran 7, pero ya no recuerdo sus datos. Tal vez pueda equivocarme el orden pero la información era esa. Qué interesante se ponía todo!. Como era lógico, esta información cambiaba hora a hora, de manera que había que transmitir datos las 24 horas con lo cual la oficina de comunicaciones era el un centro muy importante dentro de la empresa, después del mismísimo avión y la contrapartida de nuestra oficina, allá en el aeropuerto, con la oficina de "operaciones".
Además, llegaban mensajes importantes, algunos cifrados, que había que comunicar a los directivos según un orden de prioridades que tenían al comienzo. Esta prioridad venía en dos letras: QD BUESTPA indicaba baja prioridad, preferentemente nocturna, en este caso dirigida a la oficina de ventas. (ST: sales and traffic). QL BUERCPA indicaba una prioridad mediana de un mensaje dirigido a la oficina de Reservaciones. (RC, indicador de reservas). QU BUEOOPA era un mensaje de alta prioridad, dirigido a la oficina de operaciones (OO, operations), del aeropuerto de Ezeiza. QX BUEMMPA era un mensaje de prioridad máxima, dirigida en este caso a la oficina de mantenimiento (MM, maintenance), en el aeropuerto, probablemente cuando se trataba de alguna avería o repuesto para el avión, cuya salida estaba siendo demorada.
También aprendí a cambiar máquinas de telex cuando había alguna falla de estas, que inclusive se ponían muy calientes al tacto, y por eso teníamos que hacer un training de tanto en tanto, para saber cómo cambiar las conexiones en un rack (tablero), lleno de jacks (agujeros), en los cuales debíamos poner unos plugs (cables con terminales tipo RCA grande) para lograr el cambio. Teníamos un manual de consulta de fallas, un miliamperímetro donde se indicaba la cantidad de corriente que había al colocar uno de esos plugs, pues había de distintas intensidades para conectar, y además, éramos guiados por teléfono, por técnicos desde la planta de retransmisión para verificar luego del cambio, que la máquina efectivamente estuviera trabajando bien.
No puedo dejar de dedicar un párrafo a la gente que cerraba el entorno de nuestro grupo. Desde nosotros mismos, que hacíamos carrera para ver cuántas palabras podíamos perforar por minuto, pasando luego por el cafetero, don Acevedo, que venía todas las tardes, y cerrar con el técnico que reparaba los transmisores o hacía el mantenimiento de las teletipos, un "gallego" llamado Molina, que tenía la particularidad de insultar a las máquinas como si fueran seres humanos, cosa que nos causaba mucha gracia. Este muchacho tenía un rincón disponible donde despiezaba los TDs (transmisores), que al sacarles la gran carcasa negra, mostraban un motorcito, y sus escobillas y carbones que eran las piezas que más se afectaban.
También el personal de limpieza que llegaba puntualmente todas las noches para vaciar los canastos, y... la hora "2400Z", generalmente las 9 de la noche, en la que se debía cerrar el día y marcar en los rollos de papel el cierre del día, quitarlos de los portarrollos, así como anotar en una planilla las cantidades de los contadores de palabras de cada circuito, etc, y hacer la correspondiente "estadística diaria", con la cantidad de mensajes en cada circuito. A veces todo ocurría al mismo tiempo, o sea, se juntaba la hora del cierre del día con la salida de un vuelo, o algún atasco o parada total en un circuito, lo cual intensificaba nuestro "stress", pero por suerte siempre eran situaciones manejables.
Mensajes especiales
Teníamos varios mensajes muy largos, que venían de New York. Uno era el "NEWSWIRE", (un apócope de cable/noticiero) por el cual se comunicaba a todo el personal las últimas novedades importantes de la empresa a nivel negocio, tales como negociaciones por alguna nueva ruta, adquisición de la cadena de hoteles Intercontinental, introducción de un nuevo servicio, como fue en su momento el "slipperette", (asiento en primera clase que se reclinaba para hacerlo cama), o mejoras tanto de oficinas, aviones, o cambios de directivos, etc. Se hacían varias copias y se colocaban en pizarras especialmente dispuestas en lugares clave para que todo el personal tuviera acceso a esa información.
El otro tipo de mensaje largo era de índole operativo. Se llamaba NOTAM (notice to airmen). Se recibía de New York, y era retransmitido al aeropuerto de Ezeiza, porque contenía información para los pilotos, sobre los distintos aeropuertos en las diferentes rutas. Estado de pistas, pistas clausuradas por trabajos, estado de sistema de balizas o radiobalizas, etc.
Luego teníamos también algún otro tipo de mensaje largo que tenía múltiples direcciones e informaban de distintos procedimientos administrativos y operativos, como modificaciones de tarifas, cambios urgentes, planes de expansión o retracción de gastos, en fin, un sinnúmero de cuestiones que debían ser informadas a toda la red día a día.
Por último, otro de los mensajes largos eran las listas de pasajeros del vuelo de llegada, aunque solo eran los nombres y apellidos y el asiento que ocupaban y las conexiones que necesitaban algunos de estos o si alguien debía ser asistido por un agente de la empresa. Por el contrario, uno de los mensajes más cortos (una sola línea), era el "WX" (weather), del aeropuerto de Ezeiza, que se transmitía para avisar al avión que llegaba el estado del tiempo. Cuánto daría por recuperar un rollo de esos!
Personajes de mi vida en la companía
Cierro este capítulo con la mención de cuatro personas de mi oficina de comunicaciones. Mi jefe, Héctor Martinez, (mi vecino de barrio), quien luego pasó a trabajar para la UNITED AIRLINES cuando Panam cerró en 1991, y al que me une una amistad "post aviación". Luego, don Pedro De Diego, supervisor de turno, a quien llamábamos "el gallego", y al que describí más arriba. Con el me identifico mucho en cuanto a su entusiasmo por lo técnico, (además, fue el último en quedar en la oficina de comunicaciones cuando esta se disolvió). Sigo con Carlos Moreno, un operador como yo, quien luego pasó a trabajar a la sección cargas, también al disolverse la oficina nuestra. Con Carlos compartiría mi puesto de trabajo como "agente operativo de cargas", en esa sección a partir de 1979, hasta 1985 fecha de mi retiro. Después del cierre de Panam en 1991, Carlos pasó a American Airlines, en el departamento de cargas, en el aeropuerto de Ezeiza. Seguiríamos una amistad a distancia y luego fuimos colegas de aeropuerto gracias a su recomendación en 1995 para que yo pudiera retornar al "ambiente". Por último, Martín Almeyra, otro colega de "teletipos", quien entró unos anios después, y que al disolverse la oficina fue transferido a "Catering", la oficina de aprovisionamiento a los aviones, en el aeropuerto, y que en 1989 emigró a Miami, cumpliendo un suenio que yo no había logrado. Con el también nos unen muchos recuerdos y vivencias. Creo que los cuatro merecen un capítulo entero aparte para cada uno.
Como todo pasa, ese mundo que a mi me resultó tan técnico, tan maravillos y de un futuro promisorio como para pensar en un trabajo "de por vida", comenzó a cambiar. Las mejoras que trajeron la aparición de los satélites de comunicaciones, a partir de 1975 en adelante, el Jumbo 747, junto con las computadoras, nos iban mostrando que nuestra oficina entera cambiaría o peor aún, desaparecería. Recuerdo el vaticinio de otro companiero nuestro, Santiago Quinn, que un día dijo "aquí va a quedar solo el gallego (por De Diego), pasando el plumero a las máquinas", y yo no quise creer esas palabras, porque pensé que el cambio sería más gradual y todo vendría en un futuro lejano. Cómo me equivoqué!
Así fue también que mi vida, casi anclada a esa teconología por apenas 15 anios, se vio empujada a cambiar, para bien o para mal, y en contra de mi voluntad.
Mientras tanto, gustos, amigos y diversiones.
Mi mundo sin embargo era reducido a ambiciones por algunas cosas materiales, como un equipo de música, o el grabador de cinta, recién salido al mercado (marca Geloso), y luego "discos" (había de 45 rpm y 33 rpm), para escuchar los temas musicales de moda. La vida social era salir los viernes y sábados con mis amigos a reunírnos en casa de alguno a jugar al poker o canasta, y si nos invitaban, íbamos a alguna fiesta en casa de alguna chica. También organizábamos alguna fiestita en mi casa, (se llamaban "asaltos"), ya que mamá cuidaba mucho la salud moral de la familia, y mi hermana, que tenía 14 anios, comenzaba a usar tacos altos y se pintaba los labios aunque a escondidas. Yo tenía entre 18 y 19 anios y estaba ganando bien, trabajando en una empresa que volaba con aviones... pero durante un anio largo no me di cuenta de la importancia de trabajar en una companía de aviación.
La memoria de una fecha, otra vez!.
Qué hice y dónde estaba el 22 de noviembre de 1963. Fue en la oficina de comunicaciones, mientras trabajaba en mi turno con otros dos compañeros y nuestro jefe Martínez, y escuchamos en la radio que habían asesinado al presidente Kennedy!, quien estaba de campania política en la ciudad de Dallas.
Mis primeras vacaciones fuera de la familia, en el mar.
En el verano de 1963, ya estaba por cumplir los 18 anios, cuando me tocó disfrutar mis primeras vacaciones. Así fue como decidimos con mi amigo, un vecino que vivía en la planta de arriba de mi departamento de Paroissien, ir a "la costa Atlántica". Alejandro Gergely era un joven de apellido de origen húngaro. El estudiaba arquitectura, y nuestros padres eran vecinos. Tomamos un omnibus de larga distancia y llegamos hasta la localidad de Las Armas, un punto en el cual la ruta 2, que une Mar del Plata con Buenos Aires, tiene un cruce allí, para tomar un rumbo perpendicular a la ruta 2, que lleva a la costa del Atlántico, a la ciudad de Pinamar. Fue la primera vez que salía del círculo familiar solo, y hacía "algo distinto", así pues, que ver el mar desde aquel bus fue un momento especial. La avenida principal de Pinamar, con sus frondosos árboles, y el mismo mar... qué novedad!. Visitamos a otro amigo mío, Pablo Cantaluppi, que solía veranear allí con sus padres. Luego de disfrutar de mi primer banio de mar, seguimos viaje hacia Mar del Plata, la gran ciudad de la costa Argentina, y luego de buscar un par de lugares, nos alojamos en un hotelucho. Al día siguiente alquilamos una moto con la que recorrimos la ciudad hasta cansarnos. Conocimos unas chicas en la playa, que eran de la ciudad de Baradero. Pura charla nomás! Y también conocimos un restaurante de moda que se llamaba “Raviolandia”. La avenida Independencia, la peatonal y el torreón, además del casino, fueron los sitios que nos parecieron más deslumbrantes. Los alfajores Havana también fueron otro gran atractivo, que no escapó a nuestro bolsillo.
Mi primer viaje en avión
Entrado el anio 1964, me entusiasmaron para volar hasta Perú y conocer Lima, ya que había una ley que permitía a los viajeros al exterior comprar cierta cantidad de dólares para gastar en su viaje. El motivo principal de ese viaje, para nosotros como empleados, no era conocer Lima (eso hoy sería un verdadero placer), sino obtener una "diferencia", a través de la venta de esos dólares al regreso, en el mercado negro, con lo cual se ganaba un 50% de la suma invertida. Claro, el problema era que el valor de la moneda argentina se iba debilitando por la inflación, y el gobierno defendía el "peso", devaluando gradualmente, mientras que no permitía la venta de dólares para frenar la huida de los pesos argentinos hacia esa moneda y empujar consecuentemente su valor para arriba ( el del dólar).
Mitad turismo y mitad negocio, la cuestión fue que mi madre y yo viajamos por primera vez en avión en octubre de 1964. Yo estaba enamorado de una chica de mi barrio, que no me daba corte, así fue que arruiné el viaje a mi madre, pues yo quería volver al segundo día, y ella por supuesto quería recorrer la ciudad de Lima. Gané yo la pulseada con mamá... qué pena! (dije tiempo después). Un detalle de la aviación, el avión fue un Boeing DC-8 de Panagra, pues en esa época la companía tenía dos líneas que se dividían, Panamerican volaba por el Atlántico y Panagra por el Pacífico. El viaje duró apenas 4 horas, pero volamos sobre el lago Titicaca, (al regreso), y vi los andes nevados. Qué ideales despertaron en mi esas horas de vuelo. A la ida, el negro de la noche, las estrellas, el ruido de las turbinas del avión y de la cabina misma, fueron emociones más que suficientes para escribir el detalle de ese evento en una bitácora que regalaban a los pasajeros, aun cuando fuéramos empleados de la companía. Creo que esas emociones pegan muy fuerte en un joven de 18 anios.
1965, anio de varias acontecimientos familiares importantes
Mi padre cierra su taller luego de 20 anios y decide irse a Alemania
En ese anio, mi padre, quien había ocupado en alquiler un local en la calle Evaristo Uriburu (1640), en pleno barrio Norte, había terminado un juicio de desalojo que le habían hecho, dado que los duenios (Alzaga), querían construir un edificio de departamentos de varias plantas. Debía dejar su lugar de trabajo, su taller de "tapicería de autos" que había ocupado durante 20 anios. Por otro lado, el mercado de tapicería de autos se estaba extinguiendo, ya que la industria del automovil estaba marchando a pleno, y según recuerdo, había autos nuevos como el Siam Di Tella, (una copia del Morris inlgés), al que le colocaban las "fundas cristal", que eran de nylon transparente, y así duraban mucho más, por lo que al mismo tiempo el trabajo de la tapicería tradicional disminuía velozmente.
Así fue que el no vio otra salida que pensar en un retorno a su patria natal, de la que se había alejado nada menos que desde 1924, o sea unos 41 anios!. Como tenía algún dinerillo que cobró por el desalojo, escribió una carta a su hermana y recibió una contestación alentándolo pues su hermana mayor le podría ayudar a conseguir un trabajo. Lamentablemente eso traería una desolación a mi alma por los siguientes 5 anios, aunque previamente vendría un lindo viaje.
Primer viaje a New York.
La historia de los viajes comenzó a repetirse. En octubre de ese anio decidimos hacer un viaje a Munich, la ciudad donde nació mi padre. Solo tenía que pagar el 10% del valor del pasaje.
Partimos en un vuelo directo de Panamerican a New York, creo que fue el 12 o 15 de ese mes, donde llegamos a la maniana siguiente al aeropuerto de Idlewild (Kennedy en la actualidad).
Fuimos recibidos por una seniorita que era hija de una vecina de nuestro barrio en Saavedra, de apellido Morando. Ella nos llevó a su departamento donde pernoctamos. A la maniana siguiente tomamos el tren elevado y cruzamos el río Hudson para entrar a Manhattan. Nos bajamos en una estación en la calle 45, aunque no recuerdo qué línea tomamos. Caminamos desde allí, por la avenida Broadway hasta Battery Park, que es una buena distancia, como de 40 cuadras ( o calles), y visitamos el Empire State building. cuya entrada nos costó 3,50 dólares. El día estaba un poco nublado. Saqué un par de fotos. Hacía frío. Luego, seguimos nuestra recorrida y en algún negocio compré mi primer "jean", (vaquero), de la marca "Lee" por solo 4.50 dólares. Como papá pintaba óleos, hubiese querido visitar el museo de arte, pero tuvimos que dejarlo para el futuro porque no teníamos tiempo. A la noche, mientras dejé a mi padre descansando en un banco de Central Station, me fui a visitar las oficinas de Pan American en su rascacielos de Park Ave, y precisamente fui a las oficinas de Comunicaciones que estaban en la cuarta planta. Allí conversé un buen rato con un par de operadoras, y recuerdo a una chica de nombre Elaine Fetch. Me quedé asombrado por las máquinas Teletype, y hasta me permití trabajar un rato en ellas. Volví con mi padre y pasamos el resto de la noche sentados en los bancos de Central Station.
Conociendo a mis parientes alemanes.
Al día siguiente, partimos con destino a Munich, con escala en Londres. Mi padre se reencontraría con sus dos hermanas luego de 43 anios de separación. Fue todo muy emotivo para mí también porque conocí el resto de mi familia por parte de padre. Así fue que allí estaban mis primos Anita, Irmgard y Robert Rauch. También me presentaron a otra prima Waltraud Steinkirchner, que por suerte hablaban inglés, pues yo andaba a los tumbos con el alemán.
Estuvimos visitando distintos lugares, como el "Englische Garten", (equivalente al parque 3 de febrero en Buenos Aires o Central Park en New York), y luego el museo de industria en el que reparé con mucha atención en un submarino que estaba cortado por la mitad, en forma transversal. Luego, mi padre me acompanió a la policía para solicitar mi cédula de identidad alemana. a través de un documento que me emitieron, llamado "Heimatschein". Viajamos en tranvía pues aún no habían construido ninguna línea de subterráneo, aunque ya estaban proyectándolas. Como broche de oro, me compré mi primera cámara fotográfica, marca Voigtländer, (Vitomatic IIb), en una óptica céntrica que se llamaba PINI. Los tranvías pintados en color azul y blanco me llamaban la atención por su andar silencioso comparado con lo que yo tenía en mi memoria de aquellos de Buenos Aires.
Mi primer ascenso a una montania.
Un día hicimos una excursión, así que tomamos un bus con mi padre y mi tía Erna, y llegamos la localidad de Lenggries. Desde allí, a pie durante unas dos horas, subimos al monte Brauneck, de 2.000 metros de altura. Tomé fotos y me deleité de la vista panorámica desde esa altura. Hacía mucho frío, aunque no nevaba por suerte aún.
En otra salida, mi primo Robert me llevó en su autito pequenio, (NSU), a un pub donde había una banda de música tocando mientras el encargó un par de cervezas, servidas en tremendas jarras de vidrio de aproximadamente un litro. Me costó tomarla pues yo no bebía nada de alcohol. Mi primo se habrá defraudado conmigo!. Mi prima me llevó también a bailar con su marido a la zona céntrica del pueblo de Wolfratshausen, y allí hablé con un par de chicas y bailé un poco.
Me llamaban la atención los cuarteles de las tropas americanas estacionadas en las afueras de Munich. Era la época de la ocupación, luego de la segunda guerra mundial.
Pronto llegó el día del regreso y todo aquello quedó para siempre en el recuerdo porque jamás volví a ver a ninguno de mis primos, aunque sí a una de mis dos tías, en posteriores visitas. Una prima (Irmgard) se casó con un inglés y perdí su dirección, y mi primo Robert Rauch se hizo abogado y supe que por el anio 1997 sufrió un grave accidente callejero . Ni siquiera ahora en 2010, con todos las facilidades que nos brinda internet y facebook he podido hallarlos. Con mi otra prima Waltraud Steinkirchner tampoco me llevo bien desde que murió mi tía Erna en 2007. Parece que no hay onda y ella no tiene ningún interés en seguir una mínima comunicación conmigo. Desde cierto punto de vista es entendible dados la distancia y la falta de una comunicación contínua.
Me estudio a mi mismo y me digo que soy de esas personas que se aferran a todo lo conocido, y de ahí la frustración ante la reacción distinta de lo esperado.
